Ako bi kapetan duge plovidbe Rajko Čavor pokušao da prebroji na koliko je brodova tokom svoje duge pomorske karijere bio, trebalo bi mu prilično vremena. Od 1978. godine, kada se ukrcao kao kadet na brod Jugooceanije, oplovio je sva svjetska mora, a dugi niz godina kapetan iz Tivta gotovo svakog dana penje se na komandni most nekog drugog broda. To je posao rezervisan samo za one rijetke, iskusne, kapetane duge plovidbe, koji su položili pilotski ispit i bez čije pomoći nijedan brod ne može ući u luku.
Sagovornik Portala Analitika je za posljednjih dvadesetak godina u jedan od najljepših zaliva svijeta uveo brojne kruzere, i ne samo njih. Bio je na komandnom mostu i brodova koji su ulazili u Brodogradilište u Bijeloj, tivatski Arsenal, pilotirao najvećim jahtama svijeta, a njegovo znanje bilo je potrebno i kada su američki ratni brodovi “Roosevelt” i “Emory S. Land", sa 1.100 američkih vojnika, bili u našim vodama.
Za kapetana Rajka Čavora kažu da sa posebnim stilom uvodi kruzere u luku Kotor, da pod njegovom komandom ovi svojevrsni brodovi - gradovi, kroz Verge klize kao da nije u pitanju tjesnac.Naš sagovornik poznat je po tome što kruzere u Boku uvodi sa što manje komandi. Skromno kaže da je u pitanju iskustvo, i da je nekih pet komandi dovoljno da se ovi ogromni brodovi dovedu do Kotora.
“Godine plovidbe su me naučile da brzo uđem u sistem broda, a svaki pravi kapetan – pilot mora se pripremiti kada dobije najavu da će uvoditi u luku određeni brod. Pogledaće sve važne podatke o plovilu, od njegove dužine, širine, gaza, motora, do vrste propelera i mnogo čega drugog. Kada dođete na komandni most nemate vremena iako od kapetana dobijete pilot card”, priča za Portal Analitika jedan od naših najiskusnijih pilota kapetana.
Upitan koliko je zahtijevno brodove duge više od trista metara uvesti u veliki zaliv kakav je Bokokotorski, Čavor kaže da nije toliko teško, kada je more mirno i nema vjetra.
„Moraju se dobro poznavati dubine mora, vjetrovi, kurenti. Tu su trajekti, zatim električni kabal, koji može da stvori poteškoće prilikom magle jer na radaru imate informaciju kao da je u pitanju brod. Sve je dobro kada su normalni uslovi ali, ako ima vjetra onda je to vrlo komplikovano. Kada imate buru, ili kada se promijeni nekoliko vjetrova do ulaska u Kotor, onda se vidi da Boka nije tako jednostavna za plovidbu, a mnogi kapetani misle - kada uđu između ovih brda - da je more mirno i da ovdje nema problema. Mnogo sam puta osjetio da Boka i nije tako mirna”, prenosi nam svoja iskustva kapetan iz Tivta.
Govoreći o našim kapetanima koji su cijenjeni i koji plove po svim morima svijeta, Čavor ističe da smo u ovoj profesiji bili i ostali u vrhu.
“Mislim da će pomorstvo i dalje biti svijetla tačka. Posao jeste tečak, teži nego što je bio. Pomorac više nije u lukama po sedam ili deset dana kao nekada. Danas dođe u luku i ako je na kontejnerskom brodu, ostaje šest ili dvanaest sati. Jedino pozitivno je što ima komunikaciju sa porodicom, tu je internet, skajp... U moje vrijeme, prije tridesetak godina, mi smo znali da po deset dana nemamo komunikaciju ni sa kompanijom ni sa porodicama. Danas u sekundi možete da dobijete nekoga na drugom kraju svijeta”, kaže Čavor.
Pričajući o svom današnjem poslu kapetana pilota objašnjava da je međunarodno pravilo da brodovi preko 500 tona ili 1.000, zavisno od luke, moraju imati lokalnog pilota koji uvodi brodove. Tako je i kod nas i svi brodovi, bilo kruzeri, tankeri, kontejnerski brodovi, dobiju kapetana pilota prilikom ulaska u luku. To su ljudi sa iskustvom, koji su dugo bili na moru, moraju završiti pomorsku školu, godinu dana kadeture, potom se postaje treći oficir, slijedi obuka za drugog i prvog oficira, i tek poslije svega se postaje kapetan pilot.
ANALITIKA: Može se reći da ste dostigli vrh u profesiji...
ČAVOR: Da, ali mislim da je sadašnji Zakon kod nas blag i ispostavilo se da imamo pedesetak pilota, jer se ne traže specifični uslovi, već samo da je kapetan duge plovidbe, čak se nije tražilo ni iskustvo od 25 manovri da bi se polagao ispit. U posljednje dvije do tri godine imamo ekspanziju pilota, Zakon se mora mijenjati. Takođe, kapetani kada polože nema podjele na seniore i juniore, kao što se praktikuje u drugim državama, gdje početnik mora tri godine da bude na brodovima do 105 metara, zatim sljedeće dvije na onim od 200 metara i tek poslije pet godina može da upravlja svim brodovima. To se većinom radi u lukama gdje piloti imaju dvije ili tri manovre dnevno. Sada imamo paradoks da nijedan pilot ne može imati više od dvanaest do petnaest manovri cijelo ljeto. Dakle, trebaće dugo vremena da piloti steknu iskustvo. Mislim da će se u novom Zakonu tražiti i iskustvo kapetana, da će poslije položenog ispita kapetan morati da bude tri godine kapetan na brodu da bi mogao da polaže pilotski ispit, što će biti po evropskim standardima. Znate, to je vrlo ozbiljan i odgovoran posao i to je način da budemo sigurni da je pilot zaista iskusan kako bi mu se povjerilo upravljanje brodom izuzetno skupim brodovima sa velikim brojem ljudi.
ANALITIKA: Gotovo svakog dana ste na komandnom mostu nekog drugog broda. Kakav je osjećaj susresti se sa novim plovilom ogromnih dimenzija, tim prije što nemate dovoljno vremena da mu se prilagodite…
ČAVOR: Vremena je zaista malo ali, kada pilot dobije najavu da treba da uvede određeni brod u luku on se mora pripremiti. Pilot-kapetan će pogledati sve važne podatke o brodu, od njegove dužine, širine, gaza, motora, do vrste propelera i mnogo čega drugog. Kada dođete na komandni most nemate vremena, iako od kapetana dobijete pilot card. Tu su podaci koje sam ja već pronašao pripremajući se za pilotiranje, sve se to sa kapetanom kratko prođe i dolazi do primopredaje. Od ulaska u Boku Kotorsku do Kotora pilot preuzima komandu. No, iako je predao komandu pilotu, kapetan ostaje kapetan. Inače, sve što se dešava na komandnom mostu se snima, više nema pisanja klasičnih komandi kao što se nekada radilo. Kod samog veza broda postoji momenat kada zapovjednici broda traže da preuzmu komandu i to je čisto dogovor između kapetana i pilota.
ANALITIKA: Koliko je zahtjevno uvesti brod u veliki zaliv kakav je Bokoktorski, posebno kada su u pitanju ogromni kruzeri?
ČAVOR: S jedne strane, možda i nije toliko zahtjevno iako imamo uzani prostor. Naravno, moraju se dobro poznavati dubine mora, vjetrovi, kurenti. Tu su trajekti, zatim električni kabel, koji može da stvori poteškoće prilikom magle jer na radaru imate informaciju kao da je u pitanju brod. Sve je dobro kada su normalni uslovi ali, ako ima vjetra onda je to vrlo komplikovano. Kada imate buru, ili kada se promijeni nekoliko vjetrova do ulaska u Kotor, onda se vidi da Boka nije jednostavna za plovidbu, a mnogi kapetani misle - kada uđu između ovih brda da je more mirno i da ovdje nema problema. Mnogo sam puta osjetio da Boka i nije tako mirna.
ANALITIKA: Čula sam da Vi sa posebnom elegancijom provodite brodove kroz zaliv, da tu nema previše koraka, samo nekoliko komandi, i da se po tome razlikujete od drugih kapetana...
ČAVOR: U pitanju je iskustvo i zaista dajem malo komandi. Godine plovidbe su me naučile da brzo uđem u sistem broda. Mislim da mi je tu od velike pomoći moj brod, jer bio brod od šezdeset metara ili stošezdeset, tu nema mnogo razlike. Uživam u ovom poslu, osjećam kako je najbolje i tako radim. Moj brod ima mjesta za 420 putnika, mnogo vremena provodim na njemu. Ovdje su ga „prekrstili“ u Vodena kočija, a u pitanju je francuski brod Le Coche D’ Eau.
ANALITIKA: Moderni brodovi imaju sofisticiranu tehnologiju i to je nesumnjivo prednost. Ipak, ostala je priča da se jedan kapetan previše oslanjao na tehnologiju, više vjerovao njoj nego svojim očima. Bili ste svjedok jedne ovakve situacije...
ČAVOR: Zaista mi je bila neobična ta situacija i gledao sam kako je kapetan doslovce okrenuo leđa luci Kotor i više gledao u kompjuter nego ispred sebe. Radim potpuno suprotno i pratim samo otklon kormila i brzinu i tako dajem komande. Novi sistemi imaju prednost jer vam pokazuju sa kojom komandom bi se brod našao nakon tri ili pet minuta. Spoj tehnologije i iskustva je najbolja varijanta.
ANALITIKA: Priča se o Vašoj komandi “pet lijevo” ili “pet desno”. O čemu se radi?
ČAVOR: Kad se ukrcam na brod moram osjetiti kako reaguje i sa pet ili deset stepeni lijevo ili desno vidite kako se ponaša, da li je brz ili spor. To je taj prvi kontakt, prva komanda. Bio sam nedavno na jednom brodu gdje sam dao komandu samo dva stepena, ali taj brod je imao takvu vrstu kormila, takozvanog beker kormila, koja zahtijevaju mnogo manje. Zato je važno da znate karakteristike broda. Pravi pilot prije nego što dođe brod na internetu nađe podatke, pogleda vrstu mašine, kormila, propelera.
ANALITIKA: Koji je to najveći kruzer koji ste uveli u Kotor?
ČAVOR: Bio sam na svim velikim kruzerima, na svim njihovim prvim putovanjima. Najveći je 333 metra dug „MSC Divine“, a najvisočiji je bio “Rigal princes” sa 19 spratova. To su zaista ogromni brodovi na kojima bude od pet do šest hiljada putnika i članova posade - gotovo mali gradovi.
ANALITIKA: Vaše iskustvo je bilo potrebno i kada je američki raketni razarač „Roosevelt” bio u Crnoj Gori. Kako je bilo pilotirati jednim od najmoćnijih ratnih brodova?
ČAVOR: Bilo je to interesantno iskustvo. Tu su komande potpuno drugačije, imate skretanje od 90 stepeni. Više se gledaju objekti na kraju, svetionici, ostrva, to je poseban način navigacije koji zahtijevaju vojni brodovi. Lijepo je bilo doživjeti takvo nešto, a bio sam na još jednom ratnom brodu „Emory S. Land" na kome je bilo 1.100 američkih vojnika.
ANALITIKA: Kao pilot-kapetan našli ste se i za kormilom ogromnih jahti, od onih Olega Deripaske, Pitera Manka, do najveće jedrilice na svijetu jednog od najbogatijih Izraelaca Idana Ofera...
ČAVOR: Bio sam oficir za bezbjednost i pilot u Remontnom zavodu u Tivtu i jedan od prvih ljudi koji je razgovarao sa Piterom Mankom. Pilotirao sam njegovom jahtom u danima kada je počeo sa biznisom u Crnoj Gori. Inače, posao sa jahtama se jeste nešto povećao i tu šaljemo mlađe pilote da stiču iskustvo. Kada je riječ o Idanu Oferu, poznavao sam njegovog oca Semija, on je svojevremeno bio moj gost u Tivtu. Nakon njegove smrti Idan je tražio da budem gost i pilot na njegovoj jedrilici, jednoj od najvećih na svijetu. Moguće da oni vole što im ispričam i istoriju ovog kraja, a imam i porodično prijateljstvo sa nasljednicima Iva Vizina. Nadam se da ću uskoro nešto napisati o putovanju Iva Vizina, a to je putovanje bilo dugo čak sedam godina.
ANALITIKA: Stara je izreka „hvali more drž se kraja“, jer more je nepredvidivo, nevere, silu prirode, čovjek ne može izbjeći. No, brodske tragedije se dogode i na mirnom moru, a za takve greške kriv je najčešće čovjek. To je pokazao i slučaj „Costa Concordie“...
ČAVOR: Kapetan i cijeli tim je tu zakazao. Instrumenti na komandnom mostu kruzera su pokazali da će udariti. On je tri do pet minuta prije imao tu informaciju, a ništa se nije preduzelo. Dosta sam čitao o ovom slučaju i komunicirao sa kolegama i - koliko god želio - ne mogu naći opravdanje. Da li je možda bilo neke greške na brodu ne mogu da tvrdim, ali tri do četiri minuta prije tragedije bila je komanda desno i tada bi brod sigurno prošao. Poslije par sekundi kapetan je vratio komandu koja je bila kobna. Poslije minut ili dva više se nije moglo ništa ispraviti i izbjeći katastrofa.
ANALITIKA: Što mislite, što mora da posjeduje dobar kapetan, čovjek koji se bavi jednim vrlo zahtijevnim i odgovornim poslom? Uostalom, ne kaže se uzalud da je hljeb pomoraca sa sedam kora...
ČAVOR: U ovom poslu jako je važan dobar odnos sa posadom. Ako imate zdravu atmosferu na komandnom mostu, ako vam ljudi vjeruju, ako niste arogantni, sve bi trebalo da bude u redu. Nikada nisam bio tvrdoglav, dozvoljavao sam da me mlađi po činu isprave. Prepotentnost, tvrdoglavost, u ovom poslu je najopasnija. Kad vas neko upozorava, a vi to ignorišete kako bi pokazali da ste u pravu, to zaista može biti kobno.
ANALITIKA: Što kažete za naše kapetane, u ovom poslu imamo tradiciju vrijednu pažnje. Istina, naša flota je prošla onako kako je prošla, ali pomorci iz ovih krajeva i danas su angažovani na svim morima svijeta…
ČAVOR: Bili smo i ostali u vrhu i idemo naprijed. Mislim da ćemo i ubuduće imati dobar kadar i da će pomorstvo i dalje biti svijetla tačka. Posao je težak, teži nego što je bio. Pomorac više nije u lukama po sedam ili deset dana kao nekada. Danas dođe u luku i ako je na kontejnerskom brodu, ostaje šest ili dvanaest sati. Jedino pozitivno je što ima komunikaciju sa porodicom, tu je internet, skajp… U moje vrijeme, prije tridesetak godina, mi po deset dana nismo imali komunikaciju ni sa kompanijom ni sa porodicama. Danas u sekundi možete da dobijete nekoga na drugom kraju svijeta.
Imamo veliki broj završenih kadeta, Srednja pomorska škola ima pedeset završenih kadeta, isto toliko mladih imamo i na Fakultetu, a sada imamo samo tri ili četiri broda. Ako ti mladi ljudi ne naprave godinu dana asistenture, oni ne mogu da idu dalje, to je za njih zid. Zato je problem što nemamo flotu, što smo je izgubili, jer ne možemo praviti kadar na našim brodovima kao što smo mogli nekada.
Suzana KAPETANOVIĆ
