Prema njegovim riječima te komapnije u mnogim segmentima znatno zaostaju za redovnim prevoziocima.
- Low cost kompanije slijeću na sporedne aerodrome, veoma udaljene od grada, koji su jeftiniji i za opsluživanje avio-kompanija, a putničke takse na njima su niže. Dešava se da su aerodromi udaljeni dva-tri sata vožnje do grada – kaže Kocovski.
Sve skuplje od karte
Kada je o uslugama riječ, kvalitet je na strani redovnih kompanija.
- Tokom leta, ovi prevozioci sve usluge naplaćuju – od viška prtljaga, pa do soka ili sendviča. Let sa redovnim prevoziocima je konforniji i sigurniji za putnike u slučaju otkazivanja leta, a bezbjednost i pažnja prema putnicima je prioritet nacionalnih avio-prevoznika. To je nešto sa čim niko ne želi da kalkuliše. Kupovina karata kod niskobudžetnih prevozilaca može se izvršiti samo putem interneta, što znači da nema direktne kupovine i kontaka sa prevoziocem. Ukoliko dođe do otkazivanja ili kašnjenja letova, putnik ne dobija novac nazad – nabraja on nedostake low costa.
Ono što su prednosti low cost letova ponekad su i nedostaci. Imaju fleksibilne redove letenja pa su kašnjenja česta. Zato putnici ne mogu planirati obaveze.
Samo se nameće pitanje kako uz sve nedostatke i izuzetno nisku cijenu niskotarifne kompanije opstaju na tržištu. Naš sagovornik kaže da je pogrešno mišljenje da će cijene biti sve niže i niže.
- Ovo je nemoguće, jer su troškovi u avio-saobraćaju enormni i oni moraju biti pokriveni. Kad se uzmu u obzir troškovi leta od tri sata treba kalkulisati sljedeće – trošak za gorivo oko 6.000 eura, plaćanje Eurocontrolu, plaćanje aerodromima za usluge prihvata aviona, amortizacija, osiguranje, održavanje aviona, plate posadama i drugom osoblju, režijski troškovi, ketering… Uzevši sve ove neizbježne stavke u obzir, dođe se do cifre od oko 27.000 eura po jednom letu. Ovo jasno ukazuje na to da sa avionom od 100 mjesta i sa popunjenošću od 100 odsto, prosječna cijena karte mora biti oko 270 eura.
Let od tri sata i low cost prevozioce mora koštati približno isto. Da bi pokrili troškove leta koriste veće avione i pri tome računaju na veliku popunjenost – preko 80 odsto. Osim ovoga očekuju i dodatne prihode ostvarene kroz naplatu viška prtljaga, naplatu hrane i pića, autobuskih transfera – objašnjava Kocovski.
Državne dotacije
Naš sagovornik kaže da pored pomenutog, veoma značajna stavka je i to što low cost prevozioci računaju u većini slučajeva i na dotacije od strane države i privrede. Uglavnom na ogromna sredstva koja im države daju za marketinga. Takođe, uzimaju i dio prihoda od usluga koje naplaćuju aerodromi – parkinga auta, prodaje pića, duty free shopa i dio od putničke takse. Tako značajan dio svojih prihoda ostvaruju izvan okvira same putničke karte.
Ovaj ekspert za avio-saobraćaj naglašava kako je broj jeftinih karata veoma ograničen.
- Bude ih svega nekoliko po letu. Kako se datum leta bliži, cijene karata su sve skuplje, nekada čak i petostruko u odnosu na početne cijene. Ovo znači da je jeftine karte moguće kupiti ako putovanje planirate po nekoliko mjeseci unaprijed, ako kupovinu obavite nekoliko mjeseci unaprijed preko interneta, ako ste spremni na to da nema mogućnosti promjene datuma putovanja ili refundacije kupljene karte, ukoliko se predomislite ili ukoliko let bude otkazan – ističe Kocovski.
S druge strane, dodaje on, cijene karata neposredno pred let budu znatno skuplje od najskuplje cijene redovnih avio-prevozilaca.
Crna Gora je malo tržište za low cost kompanije
Branko Kocovski ističe da je koncept low cost kompanija zasnovan na takozvanom konceptu velikih brojeva. Tu je i odgovor na pitanje da li će i kada jedna takva kompanija poečti da leti za Crnu Goru.
- Čini mi se da je ovaj koncept u Crnoj Gori generalno neodrživ, a jedino ga je moguće djelimično ostvariti tokom ljetnje sezone. Obzirom da je Crna Gora malo tržište, koje se tek razvija, logično je da niskobudžetne kompanije svoj dolazak smatraju rizičnim i niskoprofitnim poslom. Da bi obezbijedili dovoljan broj putnika za rentabilno poslovanje, potrebna su značajna marketinška ulaganja i veći broj karata po akcijskim cijenama. Iz ovog razloga im je potreban adekvatan stimulativni ambijent i velika podrška koju treba da obezbijedi Vlada, organi lokalne samouprave, nacionalna i lokalne turističke organizacije i svi akteri turističke privrede – kaže Kocovski.
On smatra da, ukoliko Crna Gora planira da uvede jeftine letove, kompanije koje ih nude treba da uslovi da lete tokom cijele godine, a ne samo dva-tri mjeseca tokom sezone.
- Pravila igre su davno definisana, ali u Crnoj Gori fali strategija razvoja avio-sabraćaja u cjelini sa jasnim ciljevima oko statusa Aerodroma, Montenegroairlinesa, aero-klubova, školskih centara, regulatornih tijela, provajdera za kontrolu letjenja i mogućnost otvaranja više destinacija za razvoj turizma i ekonomije u cjelini.
On smatra da iz odbijanja Rajnara treba izvući pouku.
- Odbijanje Rajanera da uđe na crnogorsko tržište, dovoljno govori o tome da treba biti veoma respektabilan prema poslovanju Aerodroma i poslovanju nacionalnog avio-prevoznika, koji već godinama, tokom cijele godine, a ne samo tokom ljenje sezone, povezuje crnogorsko građanstvo sa Evropom i svijetom, dovodi turiste u zemlju, a to sve radi na veoma siguran i bezbjedan način, čime daje veliki doprinos razvoju privrede – savjetuje Kocovski.
