Može da zvuči kao pozadina neke post-apokaliptične noćne more, ali decembra 1952. godine, ovaj zastrašujući scenario postao je realnost za stanovnike Londona.
Incident od samo tog dana ubio je hiljade ljudi i pokrenuo globalnu transformaciju načina na koji se borimo protiv zagađenja vazduha.
Tog hladnog, vedrog dana 1952. godine, Londonci su se okupili oko ognjišta na ugalj da bi se zgrijali.
Ali dok bi se dim inače raspršio u atmosferu, anticiklon koji je ostao da visi nad regionom stvorio je inverziju - zatočivši zagađenje blizu zemlje i dovevši do stvaranje mračnog, toksičnog pokrova koji će prekrivati prijestonicu narednih pet dana.
Prije nego što su se vremenski uslovi promijenili, a smog povukao, umrlo je hiljade ljudi.
Zvanična procjena u to vrijeme bila je 4.000 smrti - više civilnih žrtava nego što je izazvao bilo koji pojedinačni okršaj tokom rata - dok je skorašnje istraživanje sugerisalo da je možda odnio čak 12.000 žrtava.
„Nužno zlo"
Iako su „supe od graška", kako su tada zvali smog, bile neizbježno svojstvo britanskih velikih gradova više od stotinu godina, Veliki smog iz 1952. bio je najgori slučaj.
On je obilježio i neku vrstu prekretnice: sve do tada, ljudi su prihvatali smog kao nužno zlo.
„U britanskim gradovima koji se griju na ugalj, dim se tolerisao više od jednog vijeka u zamjenu za radna mjesta i udobnost doma", kaže istoričar životne sredine doktor Stiven Mozli.
Neki su čak slavili zagađenje vazduha kao opipljivu mjeru vitalnosti britanske industrije, dok je užarena vatra od uglja, sa svojim konotacijama „doma i ognjišta", bila luksuz kog je malo ljudi bilo spremno da se odrekne.
Uprkos sve većem pritisku javnosti da se riješi ovaj problem, reakcija vlade bila je spora.
Isprva je čak tvrdila da je tog decembra visoka smrtnost uslijedila zbog epidemije gripa, a prošlo je sedam mjeseci prije nego što je konačno izdala nalog da se povede istraga.
Četiri godine kasnije, 1956, prvi put je na snagu stupio Zakon o čistom vazduhu, zabranivši paljenje zagađujućih goriva u „oblastima kontrole dima" širom Velike Britanije.
Zakon je bio istinski revolucionaran, predstavljajući veliku globalnu prekretnicu u zaštiti životne sredine.
Javno zdravlje bilo je značajno poboljšano, flora i fauna koji su do pedesetih maltene nestali na urbanim mjestima počeli su ponovo da cvjetaju.
Masivna arhitektura britanskih gradova više nije bila zaklonjena ispod debelog sloja čađi i gareži.
U godinama koje su uslijedile, veliki broj drugih industrijskih zemalja bilo je inspirisano da slijedi ovaj primer.
Problemi sa vazduhom
Ali, dok je zagađenje vazduha od uglja možda stvar prošlosti, londonski problem sa kvalitetom vazduha nije nestao.
I poslije studije koja sugeriše da zagađenje u glavnom gradu odnese čak 9.500 života godišnje, sve veći broj naučnika, političara i aktivista smatra da Velika Britanija mora još jednom da prizove svoj pionirski duh.
Studija, koju je Ekološka istraživačka grupa sa Kraljevskog koledža u Londonu sprovela u ime Londonskog saobraćajnog preduzeća, pripisuje ove prerane smrti dvijema najvećim zagađivačima: sitnim česticama poznatim kao PM2.5 i otrovnom gasu azot-dioksidu (NO2).
NO2 bi mogao da bude krivac za čak 9.500 preranih smrti u Londonu svake godine
Nivo NO2 daje poseban razlog za zabrinutost.
London ima najveći izmjereni nivo ovog gasa na svijetu i prekršio je granice bezbjednosti EU svake godine u prvoj polovini 2000-tih.
Nivo NO2 2015. godine na Oksford stritu oborio je godišnje ograničenje za svega četiri dana.
Studija KCL-a procenila je da bi ovaj gas mogao da bude krivac za 9.500 preranih smrti godišnje.
Iako su naučnici već mnogo godina svjesni toksičnih svojstava NO2, činjenica da je obično prisutan uz druge zagađivače otežao je izolovanje njegovog uticaja, kaže specijalista za kvalitet vazduha sa Kraljevskog koledža Martin Vilijams.
Tek su odnedavno istraživači mogli da zaključe da postoji i samostalni efekat.
Ipak, kaže autorka studije doktorka Heder Volton, i dalje postoje određene nejasnoće oko toga koliko tačno smrti može da se pripiše samo ovom gasu.
Zagađenje od NO2 ima čitav dijapazon izvora.
Ali prema vladinom Ministarstvu za životnu sredinu i ruralne poslove, emisije iz saobraćaja čine najmanje 80 odsto.
Vozila na dizel, koja čine više od trećine londonskog drumskog saobraćaja, najveći su krivci za to.
Zbog njihove ekonomičnosti u potrošnji goriva i niže emisije ugljen-dioksida, dizel motori su podsticani u velikoj mjeri u posljednjih nekoliko decenija - a svaka sljedeća vlada je žmurila na njihov višak emisija partikularnih čestica i NOx-a (mono-azot oksid NO i NO2).
Da ironija bude veća, efekat dizel motora pogoršan je korišćenjem tehnologije upravo napravljene da bi smanjila zagađenje.
„Dizel motori emituju čestice u mnogo većoj količini od benzinskih vozila tako da su u njih ubačeni filteri za čestice", kaže Vilijams.
„Oni hvataju čestice u filterima, ali svako malo moraju da se spale - NO u emisijama pretvara se u NO2, što pomaže da se oksidišu i spale čestice u filteru. Da bi se riješio problem sa česticama, tako se povećavaju emisije NO2."
Ipak, londonski zamjenik gradonačelnika za životnu sredinu i energiju Metju Penčarz kaže da ne bi bilo problema kad bi testiranje emisija EU bilo pouzdano. On kaže da vozila često zagađuju i do 10 puta više na putevima nego na samom testiranju.
„Da su vozila imala performanse kao što nam je obećala EU, nalazili bismo se u okvirima limita za NO2", kaže on.
A jedan od razloga zašto londonske brojke deluju toliko mračno, kaže on, mogao bi da bude i zato što je London naprosto bolji u mjerenju zagađenja od drugih.
„Imamo jednu od najrobusnijih mreža za mjerenje zagađenja vazduha na svijetu", kaže on.
„Nemojte mi reći da negdje ne postoji ulica slična Oksford stritu sa višim vrijednostima. Stvar je u tome da je još nijesu izmjerili. Niko drugi to ne mjeri tako precizno kao mi."
Vilijams se slaže s tim.
„Svakako smo među najboljima, ako ne i najbolji, kad su u pitanju mjerenja. Nivoi su najviši koje smo mogli da nađemo, ali mislim da ako biste se potrudili, sigurno biste pronašli nivoe koji su jednako visoki u drugim velikim gradovima."
Lakše se diše?
Dobra vijest je da nivoi NO2 počinju da opadaju.
Selektivni katalitički redukcioni sistemi, koji mogu da uklone mnoge od NOx emisija iz izduvnih cijevi, sada su zakonska obaveza na većini zagađujućih dizel vozila, a studija KCL-a ukazuje na skromni pad u koncentraciji u posljednjih nekoliko godina.
Širom prijestonice koriste se novija vozila koja manje zagađuju.
Londonom sada vozi više od 1.200 hibridnih autobusa, uključujući novi dizel-električni Rutmaster - koji prema TFL-u proizvodi četvrtinu NOx-a i emisije čestica u odnosu na konvencionalne autobuse na dizel.
Od TFL-a se očekuje i da uskoro najavi uvođenje prvog spratnog autobusa sa nultom neto emisijom.
U toku su i napori da se pročisti gradska taksi flota, a TFL je od januara 2018. najavio da će svi novi taksiji sa dozvolom za rad u Londonu morati da emituju manje od 50g/km ugljen dioksida i imaju domet nulte emisije od 50 kilometara.
Početkom godine Metrokeb, električno vozilo koje koristi motor sa malim sagorijevanjem za produženje dometa, postao je TFL-ov prvi licencirani taksi sposoban za nultu emisiju.
A Londonska taksi kompanija nedavno je predstavila prototip TX5, laki crni električni taksi koji je ubacila u proizvodnju 2016. godine.
A tu je i često pominjana Zona ultra niske emisije: od 2020, sva vozila koja ulaze u londonsku postojeću zonu naplate radi smanjenja zagušenja moraće da ispune standarde emisije izduvnih gasova ili plate dodatni dnevni ceh da bi saobraćali.
Ali mnogi tvrde da ove inicijative ne sežu dovoljno daleko.
Gradonačelnikova kancelarija našla se na meti žestokih kritika zato što je odustala od inicijalnih planova da naprosto zabrani većinu vozila koja zagađuju u zoni emisije.
I kako stvari sada stoje, dizel vozila koja ispunjavaju nove standarde emisije Euro 6 - koji emituju visoke nivoe NO2 - biće izuzeti iz ovih promjena.
Štaviše, jedna studija na 500 kompanija pokazala je da bi 23 odsto njih radije platilo kaznu nego osavremenilo svoja vozila.
Presedan za promjenu
Drugi ističu mnogo dalekosežnije promjene koje je donio Zakon o čistom vazduhu kao primjer kako ljudi umiju da se prilagode.
„Prije Zakona o čistom vazduhu, ljudi su govorili: 'vlada nema novac, siromašni će umrijeti od gladi ili smrzavanja'. A to se nije desilo", kaže Sajmon Birket, osnivač grupe aktivista Čist vazduh u Londonu.
„Jednom kad se uvedu takva ograničenja, ljudi pronalaze najjeftiniji način da ih poštuju."
Ipak, možda najvažnija lekcija koja može da se izvuče iz istorije je da je izuzetno teško ubijediti ljude da promjene navike - i da se vlade ubijede da nametnu tu promjenu.
„Pravo na grijanje na ugalj u vlastitom domu doživljavalo se kao nepovrediva sloboda u prošlosti i sve do smoga iz 1952. godine vlada nije smatrala da ima dovoljno podrške u javnosti da sprovede promjene koje utiču na lične slobode", kaže Mozli.
„Nadajmo se da ovo neće biti slučaj istorije koja se ponavlja."
